China - Um 2020 sangrento e um novo campo de batalha automotivo.

O ano de 2020 será considerado um ano excepcional na história da humanidade, sem surpresa devido à pandemia global de COVID. Na China, suspeito berço do vírus, 2020 também será lembrado por muito tempo na indústria automotiva como um ano crucial de transição.

A China é de longe o mercado de automóveis mais interessante para seguir no momento, já que todas as grandes marcas de todo o mundo convergem em um campo de jogo mais ou menos igual. Em nenhum outro lugar essa situação ocorre. Além disso, com vendas anuais de mais de 20 milhões de carros novos, a China também é o maior mercado do mundo. Como resultado, os desenvolvimentos determinam parcialmente o que está acontecendo no resto do mundo no campo automotivo. Então vamos ver o que aconteceu lá em 2020 e o que pode nos esperar.

Na véspera de 2020, muita coisa estava acontecendo na China. Pela primeira vez na memória viva, menos carros novos foram vendidos em 2019 do que no ano anterior. O governo chinês também retirou todos os tipos de incentivos para 'Novos Veículos de Energia' (BEVs e PHEVs). A venda de NEVs estava, portanto, sob ainda mais pressão.

O mercado automotivo chinês em resumo

O mercado chinês é muito complexo e tem muitos players. Todas as grandes marcas estrangeiras produzem carros em colaboração com um parceiro chinês, esta é uma obrigação legal do Estado chinês. Daqui em diante, irei me referir a eles como JVs (joint ventures). As importações dificilmente desempenham um papel, têm uma quota de alguns por cento e dizem respeito principalmente a modelos muito exclusivos, com a notável exceção do Lexus. Além disso, há um grande número de fabricantes chineses, aproximadamente divididos em três grupos: fabricantes estatais tradicionais (como SAIC, FAW), fabricantes independentes (como Geely , Great Wall ) e startups NEV (como NIO , Xpeng) Os fabricantes estatais, empresas estatais (SOEs, como vou chamá-los), são geralmente os parceiros de fabricação dos estrangeiros para sua produção interna chinesa.

Tradicionalmente, as marcas internacionais formam o segmento premium, as marcas próprias das estatais atendem ao (fundo do) mercado principal e as marcas privadas estão no meio: melhores que as estatais e mais baratas que as estrangeiras. Esta é uma descrição muito aproximada, claro, há muitas exceções a esta regra. Mas essa descrição é suficiente para indicar os acontecimentos de 2020. As JVs dominam a lista de vendas, controlando cerca de dois terços do mercado. A participação das marcas NEV é de aproximadamente 5%.

Quero discutir o mercado de automóveis da China em 2020 com base em três casos: Brilliance, Zotye e NIO. Todos os três passaram por um ano turbulento e agitado. Para Brilliance e Zotye, o resultado ainda é incerto, enquanto a NIO fez uma transição notável.

Caso 1: Brilliance

A Brilliance pertence às SOEs, é propriedade da província de Liaoning, no norte da China, no 'cinturão de ferrugem'. A empresa é baseada no fabricante Jinbei, que há décadas fabrica veículos comerciais leves. Eles também desenvolveram sua própria marca de automóveis de passageiros, chamada Brilliance, que também esteve brevemente à venda na Europa . Seu principal ativo, entretanto, é uma JV com BMW. Todos os BMWs produzidos na China vêm da Brilliance-BMW.

A marca Brilliance teve um curto boom no mercado chinês, vendendo quase 190.000 carros em 2013, mas ficou completamente para trás nos últimos tempos. Isso ocorre porque o JV Brilliance-BMW é muito bem-sucedido e gera, de longe, os maiores lucros da empresa. Isso resultou na falta de urgência para investir em marca própria e, por isso, dificilmente tem produtos atraentes.

No final de 2020, a empresa-mãe Brilliance Group teve sérios problemas porque não conseguia mais pagar os empréstimos pendentes. Todos os tipos de fornecedores também aguardam o pagamento dos produtos e serviços fornecidos. A província de Liaoning não queria mais pagar pelos prejuízos da empresa. A falência foi declarada com possibilidade de reorganização. Isso significa que uma reinicialização pode ser feita.

A Brilliance, sem dúvida, será salva ou assumida por outra parte. A BMW é um curinga neste assunto, por causa de sua JV. A propósito, esta JV não está em risco porque diz respeito a uma entidade legal separada. A BMW já havia assinado um acordo para aumentar sua participação na JV para 75% até 2022, após a abolição da obrigação legal de estrangeiros trabalharem com um parceiro chinês. Este último é um ponto importante.

Os problemas da Brilliance, que também vemos com algumas outras empresas estatais, são causados ​​por uma série de fatores: dependência de sua JV para obter lucro, negligência de sua marca proprietária e uma reação tardia aos desenvolvimentos do mercado. A Brilliance vinha lucrando há muito tempo, mas, ao ampliar os números, você veria que uma grande perda de suas próprias atividades permaneceu após os lucros da JV terem sido deduzidos. E com a participação da JV definida para diminuir no futuro, as perspectivas financeiras não são positivas. A marca Brilliance já foi uma vanguarda tecnológica, mas agora desceu para o segmento inferior do mercado. Eles também perderam completamente a transição NEV. Sua participação de mercado diminuiu de quase 1,5% em 2010 para 0,04% em 2020, com menos de 7.500 entregas.

A Brilliance provavelmente não irá embora, mas serve como um aviso importante para outras empresas estatais. Eles precisam tornar seus próprios produtos competitivos no mercado, porque em um futuro próximo será mais difícil contar com a receita de suas joint ventures. As fortes SOEs estão trabalhando muito nessa transição. Eles estão renovando e melhorando seus produtos e design em uma escala significativa, de modo que agora podem competir com fabricantes privados e JVs. As SOEs que não fizerem isso terão problemas no futuro previsível.

Caso 2: Zotye

A Zotye é uma fabricante privada que produziu mais de 300.000 carros anualmente em 2016 e 2017 e teve uma participação de mercado de mais de 1% em seu gigantesco mercado doméstico, mas rapidamente diminuiu para apenas alguns milhares em 2020. A marca é mais conhecida aqui por suas cópias flagrantes de modelos ocidentais ou japoneses, que eram então oferecidos em seu próprio nome. Além da marca Zotye, os proprietários têm toda uma rede de outras marcas (Hanteng, Hanlong, Dorcen), que formalmente não pertencem à empresa-mãe, mas são totalmente dependentes da rede de produção da Zotye.

Como os números de vendas já indicam, a Zotye também teve grandes problemas no ano passado. A produção está quase totalmente paralisada há meses e várias entidades da rede já foram declaradas falidas, incluindo a matriz. A Zotye Automobile, que realmente produz os carros, ainda está viva, mas analistas chineses vêem pouco futuro para a empresa. O mal-estar em Zotye foi acompanhado por fornecedores não pagos, empréstimos não pagos e atrasos de salários de meses.

Como mencionado, Zotye é notório por seus modelos copiados. Muitos fabricantes chineses privados começaram assim, mas os mais bem-sucedidos, como a Geely, investiram rapidamente em seu próprio desenvolvimento. Eles construíram seus próprios conhecimentos e habilidades e desenvolveram uma imagem de marca com sua própria tecnologia e um design reconhecível. A Zotye não o fez e continuou a atender ao segmento inferior do mercado principal com modelos copiados, enquanto o consumidor chinês ganhava poder de compra rapidamente e exigia produtos de maior qualidade.

A Zotye havia fechado um acordo para iniciar as exportações para os EUA como uma das primeiras marcas chinesas a fazê-lo, mas com o problema que a empresa enfrenta atualmente, o importador privado que a assinou agora mudou seus planos e está se preparando para lançar a submarca Exeed, da Chery, nos EUA. No início de 2021, a Ford também cancelou sua JV com a Zotye, originada para desenvolver VEs para o mercado doméstico chinês. Planos que nunca se concretizaram.

A Zotye não é o único fabricante privado com problemas. Em 2020, muitas marcas estavam lutando. Alguns deles em forma reduzida por (por exemplo, Leopaard), outros foram assumidos por outra parte (Lifan) ou desapareceram completamente (Xiali). A semelhança entre os casos problemáticos é que eles dependiam quase inteiramente de tecnologia comprada ou copiada, careciam de qualquer propriedade intelectual e não podiam desenvolver seus próprios produtos de forma independente. Essa eliminação certamente continuará, em um campo de batalha feroz não há mais espaço para retardatários e copiadores oportunistas.

Caso 3: NIO

A NIO pode ser vista como a Tesla da China: tecnologia inovadora, nova abordagem ao cliente, totalmente elétrica e ênfase no desenvolvimento de sistemas autônomos. É uma das muitas startups NEV que viram a luz do dia na última década, mas uma na vanguarda absoluta. A maioria dessas startups são empresas privadas sem acionistas governamentais.

No entanto, o governo chinês tem influência no setor por meio de seu generoso apoio financeiro até recentemente, tanto para P&D quanto para compra de subsídios aos consumidores. Portanto, algumas startups vieram principalmente para o dinheiro do governo, mas nunca produziram produtos realmente atraentes, como a NIO faz.

Em 2019, o governo chinês anunciou um corte nas medidas de subsídio para NEVs, o que teve um efeito negativo temporário nas vendas. Além disso, todos os tipos de restrições foram impostos no início de 2020 devido à pandemia de COVID. Isso secou o influxo de capitais para o setor, pois são empresas que precisam de muito dinheiro para colocar seus primeiros produtos no mercado. Os problemas eram, portanto, maiores neste setor.

Até mesmo a NIO teve grandes problemas de dinheiro. Eles corriam sério risco de ficar sem dinheiro no início de 2020. Era tão dramático que a sobrevivência da marca estava por um fio. Em última análise, um investimento de bilhões de dólares da província de Hefei deveria salvar o dia. É por causa desse investimento que a NIO ainda existe.

Esse investimento aconteceu em março e o retorno desde então não poderia ser maior. Um processo semelhante ocorreu na China e nos Estados Unidos, onde a Tesla alcançou níveis sem precedentes na bolsa de valores. Agora, menos de um ano após seu resgate do colapso, a NIO é a maior montadora chinesa em valor de mercado. Como as coisas podem mudar rapidamente.

Essa mudança também foi possível devido ao renascimento do mercado de NEV. Depois de reduzir pela metade os subsídios para compra, demorou um pouco para o mercado se recuperar e dois catalisadores importantes foram necessários. Primeiro, a fábrica da Tesla foi inaugurada em Xangai e a marca alcançou grandes alturas nas estatísticas de vendas. Em segundo lugar, foi lançado o Wuling Hongguang Mini EV , um minicarro elétrico com capacidade para quatro pessoas e que custa menos de € 5.000. As vendas mensais do Hongguang são agora maiores do que as do Modelo 3. Esse renascimento do mercado também puxou outras marcas a novos patamares e garantiu que a NIO fosse capaz de quebrar todos os recordes também. Eles ainda fabricam menos de 50.000 carros por ano, mas suas vendas dobraram em 2020 para mais de 43.000 SUVs elétricos com preços premium. Na esteira de NIO e Tesla, marcas como Xpenge LI Auto também viu suas vendas dispararem em 2020, para 27.000 e 32.600, respectivamente.

No entanto, o setor NEV foi duramente atingido. Muitas startups não sobreviveram ao ano e algumas (como Byton) ainda estão no suporte de vida, esperando um novo fluxo de dinheiro. Marcas como Aiways e Weltmeister têm que fazer tudo o que podem para se juntar a eles, e suas perspectivas parecem estar melhorando agora que a pandemia na China praticamente acabou.

O novo campo de batalha

Portanto, devido a fatores externos, houve uma grande correção no setor automotivo chinês. Os irmãos fracos não sobreviveram, os constantes conseguiram passar e as grandes estatais e fabricantes privados estão à beira de uma dura batalha com as marcas internacionais. A abolição das joint ventures obrigatórias para estrangeiros até 2022 terá um impacto significativo no mercado chinês. Vimos as primeiras consequências em 2020 e este ano as facas serão afiadas.

Diante disso, os players internacionais têm uma grande vantagem na abertura do mercado. Eles têm a maior participação de mercado, uma vantagem de capital e, por enquanto, ainda são uma vantagem técnica. Alguns temem um desmatamento completo da indústria automobilística chinesa. Por exemplo, a Volkswagen já assumiu em grande parte a JAC (na medida em que é legalmente permitido) e eles assumirão a empresa completamente em 2022 ou logo depois. É fácil imaginar que mais marcas internacionais seguirão o exemplo da Volkswagen.

No entanto, os chineses não estão assistindo passivamente. As SOEs e fabricantes privados mais conhecidos estão ocupados já há algum tempo. E isso acontece muito rapidamente e com resultados impressionantes. Muitas marcas estão agora desenvolvendo sua própria linguagem de design e, em termos de design, as coisas mais interessantes estão acontecendo na China. O híbrido mais eficiente não é um Toyota, mas um BYD. Novos modelos seguem uns aos outros a uma velocidade vertiginosa.

A ameaça externa não é o único desafio para os grandes jogadores. Assim como no resto do mundo, a transição para NEVs também é um ponto urgente, mas difícil. O governo pode ter cortado os subsídios, mas não as metas ambientais e climáticas. E os investidores atualmente parecem particularmente interessados ​​em empresas que fazem EVs emocionantes.

No final de 2020, os contornos do campo de batalha surgiram repentinamente, onde acontecerá a batalha mais épica da história da indústria automotiva. Marcas chinesas, SOEs, empresas privadas e startups de NEV, de repente, quase todas anunciaram novos produtos premium e nomes de marca. A enorme indústria de tecnologia chinesa, os Tencents, Huaweis e Baidus, se enredaram como parceiros e os primeiros protótipos já foram mostrados pessoalmente.

A batalha pelo domínio na indústria automotiva ocorrerá no mercado de VEs premium de alta tecnologia com extensas funções autônomas. Muitos fabricantes chineses estão perseguindo a Tesla e a NIO. A importância do mercado chinês obrigará os players internacionais a participarem. Os chineses também amam SUVs e a variante coupé é a última moda. A nova linha de produção Modelo Y da Tesla já não é capaz de atender à demanda, enquanto o carro só poderia ser encomendado a partir de 1º de janeiro.

Embora os estrangeiros pareçam ter uma vantagem devido às suas organizações ricas, excelente imagem e capacidade técnica, eles precisam olhar pelo retrovisor. Os chineses escolheram o campo de batalha com sabedoria, totalmente em sua própria veia e, além disso, provaram ser muito flexíveis e capazes de se adaptar a circunstâncias que mudam rapidamente. O que parecia ser uma batalha perdida de repente oferece todos os tipos de possibilidades. Porque flexibilidade, inovação rápida e a designação de EVs autônomos como produtos “halo” simplesmente não são os valores centrais dos jogadores internacionais, além da Tesla.

As posições serão ocupadas ainda este ano. Os chineses estão preparando uma corrida de produtos premium. Eles garantiram o apoio de sua indústria de tecnologia. Com isso, eles esperam estar suficientemente equipados para suportar o grande confronto com os gigantes internacionais em 2022. Se basta, o futuro dirá. Parece certo que será um grande espetáculo.

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