Turkey signals sweeping regional ambitions

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China - Um 2020 sangrento e um novo campo de batalha automotivo.

O ano de 2020 será considerado um ano excepcional na história da humanidade, sem surpresa devido à pandemia global de COVID. Na China, suspeito berço do vírus, 2020 também será lembrado por muito tempo na indústria automotiva como um ano crucial de transição.

A China é de longe o mercado de automóveis mais interessante para seguir no momento, já que todas as grandes marcas de todo o mundo convergem em um campo de jogo mais ou menos igual. Em nenhum outro lugar essa situação ocorre. Além disso, com vendas anuais de mais de 20 milhões de carros novos, a China também é o maior mercado do mundo. Como resultado, os desenvolvimentos determinam parcialmente o que está acontecendo no resto do mundo no campo automotivo. Então vamos ver o que aconteceu lá em 2020 e o que pode nos esperar.

Na véspera de 2020, muita coisa estava acontecendo na China. Pela primeira vez na memória viva, menos carros novos foram vendidos em 2019 do que no ano anterior. O governo chinês também retirou todos os tipos de incentivos para 'Novos Veículos de Energia' (BEVs e PHEVs). A venda de NEVs estava, portanto, sob ainda mais pressão.

O mercado automotivo chinês em resumo

O mercado chinês é muito complexo e tem muitos players. Todas as grandes marcas estrangeiras produzem carros em colaboração com um parceiro chinês, esta é uma obrigação legal do Estado chinês. Daqui em diante, irei me referir a eles como JVs (joint ventures). As importações dificilmente desempenham um papel, têm uma quota de alguns por cento e dizem respeito principalmente a modelos muito exclusivos, com a notável exceção do Lexus. Além disso, há um grande número de fabricantes chineses, aproximadamente divididos em três grupos: fabricantes estatais tradicionais (como SAIC, FAW), fabricantes independentes (como Geely , Great Wall ) e startups NEV (como NIO , Xpeng) Os fabricantes estatais, empresas estatais (SOEs, como vou chamá-los), são geralmente os parceiros de fabricação dos estrangeiros para sua produção interna chinesa.

Tradicionalmente, as marcas internacionais formam o segmento premium, as marcas próprias das estatais atendem ao (fundo do) mercado principal e as marcas privadas estão no meio: melhores que as estatais e mais baratas que as estrangeiras. Esta é uma descrição muito aproximada, claro, há muitas exceções a esta regra. Mas essa descrição é suficiente para indicar os acontecimentos de 2020. As JVs dominam a lista de vendas, controlando cerca de dois terços do mercado. A participação das marcas NEV é de aproximadamente 5%.

Quero discutir o mercado de automóveis da China em 2020 com base em três casos: Brilliance, Zotye e NIO. Todos os três passaram por um ano turbulento e agitado. Para Brilliance e Zotye, o resultado ainda é incerto, enquanto a NIO fez uma transição notável.

Caso 1: Brilliance

A Brilliance pertence às SOEs, é propriedade da província de Liaoning, no norte da China, no 'cinturão de ferrugem'. A empresa é baseada no fabricante Jinbei, que há décadas fabrica veículos comerciais leves. Eles também desenvolveram sua própria marca de automóveis de passageiros, chamada Brilliance, que também esteve brevemente à venda na Europa . Seu principal ativo, entretanto, é uma JV com BMW. Todos os BMWs produzidos na China vêm da Brilliance-BMW.

A marca Brilliance teve um curto boom no mercado chinês, vendendo quase 190.000 carros em 2013, mas ficou completamente para trás nos últimos tempos. Isso ocorre porque o JV Brilliance-BMW é muito bem-sucedido e gera, de longe, os maiores lucros da empresa. Isso resultou na falta de urgência para investir em marca própria e, por isso, dificilmente tem produtos atraentes.

No final de 2020, a empresa-mãe Brilliance Group teve sérios problemas porque não conseguia mais pagar os empréstimos pendentes. Todos os tipos de fornecedores também aguardam o pagamento dos produtos e serviços fornecidos. A província de Liaoning não queria mais pagar pelos prejuízos da empresa. A falência foi declarada com possibilidade de reorganização. Isso significa que uma reinicialização pode ser feita.

A Brilliance, sem dúvida, será salva ou assumida por outra parte. A BMW é um curinga neste assunto, por causa de sua JV. A propósito, esta JV não está em risco porque diz respeito a uma entidade legal separada. A BMW já havia assinado um acordo para aumentar sua participação na JV para 75% até 2022, após a abolição da obrigação legal de estrangeiros trabalharem com um parceiro chinês. Este último é um ponto importante.

Os problemas da Brilliance, que também vemos com algumas outras empresas estatais, são causados ​​por uma série de fatores: dependência de sua JV para obter lucro, negligência de sua marca proprietária e uma reação tardia aos desenvolvimentos do mercado. A Brilliance vinha lucrando há muito tempo, mas, ao ampliar os números, você veria que uma grande perda de suas próprias atividades permaneceu após os lucros da JV terem sido deduzidos. E com a participação da JV definida para diminuir no futuro, as perspectivas financeiras não são positivas. A marca Brilliance já foi uma vanguarda tecnológica, mas agora desceu para o segmento inferior do mercado. Eles também perderam completamente a transição NEV. Sua participação de mercado diminuiu de quase 1,5% em 2010 para 0,04% em 2020, com menos de 7.500 entregas.

A Brilliance provavelmente não irá embora, mas serve como um aviso importante para outras empresas estatais. Eles precisam tornar seus próprios produtos competitivos no mercado, porque em um futuro próximo será mais difícil contar com a receita de suas joint ventures. As fortes SOEs estão trabalhando muito nessa transição. Eles estão renovando e melhorando seus produtos e design em uma escala significativa, de modo que agora podem competir com fabricantes privados e JVs. As SOEs que não fizerem isso terão problemas no futuro previsível.

Caso 2: Zotye

A Zotye é uma fabricante privada que produziu mais de 300.000 carros anualmente em 2016 e 2017 e teve uma participação de mercado de mais de 1% em seu gigantesco mercado doméstico, mas rapidamente diminuiu para apenas alguns milhares em 2020. A marca é mais conhecida aqui por suas cópias flagrantes de modelos ocidentais ou japoneses, que eram então oferecidos em seu próprio nome. Além da marca Zotye, os proprietários têm toda uma rede de outras marcas (Hanteng, Hanlong, Dorcen), que formalmente não pertencem à empresa-mãe, mas são totalmente dependentes da rede de produção da Zotye.

Como os números de vendas já indicam, a Zotye também teve grandes problemas no ano passado. A produção está quase totalmente paralisada há meses e várias entidades da rede já foram declaradas falidas, incluindo a matriz. A Zotye Automobile, que realmente produz os carros, ainda está viva, mas analistas chineses vêem pouco futuro para a empresa. O mal-estar em Zotye foi acompanhado por fornecedores não pagos, empréstimos não pagos e atrasos de salários de meses.

Como mencionado, Zotye é notório por seus modelos copiados. Muitos fabricantes chineses privados começaram assim, mas os mais bem-sucedidos, como a Geely, investiram rapidamente em seu próprio desenvolvimento. Eles construíram seus próprios conhecimentos e habilidades e desenvolveram uma imagem de marca com sua própria tecnologia e um design reconhecível. A Zotye não o fez e continuou a atender ao segmento inferior do mercado principal com modelos copiados, enquanto o consumidor chinês ganhava poder de compra rapidamente e exigia produtos de maior qualidade.

A Zotye havia fechado um acordo para iniciar as exportações para os EUA como uma das primeiras marcas chinesas a fazê-lo, mas com o problema que a empresa enfrenta atualmente, o importador privado que a assinou agora mudou seus planos e está se preparando para lançar a submarca Exeed, da Chery, nos EUA. No início de 2021, a Ford também cancelou sua JV com a Zotye, originada para desenvolver VEs para o mercado doméstico chinês. Planos que nunca se concretizaram.

A Zotye não é o único fabricante privado com problemas. Em 2020, muitas marcas estavam lutando. Alguns deles em forma reduzida por (por exemplo, Leopaard), outros foram assumidos por outra parte (Lifan) ou desapareceram completamente (Xiali). A semelhança entre os casos problemáticos é que eles dependiam quase inteiramente de tecnologia comprada ou copiada, careciam de qualquer propriedade intelectual e não podiam desenvolver seus próprios produtos de forma independente. Essa eliminação certamente continuará, em um campo de batalha feroz não há mais espaço para retardatários e copiadores oportunistas.

Caso 3: NIO

A NIO pode ser vista como a Tesla da China: tecnologia inovadora, nova abordagem ao cliente, totalmente elétrica e ênfase no desenvolvimento de sistemas autônomos. É uma das muitas startups NEV que viram a luz do dia na última década, mas uma na vanguarda absoluta. A maioria dessas startups são empresas privadas sem acionistas governamentais.

No entanto, o governo chinês tem influência no setor por meio de seu generoso apoio financeiro até recentemente, tanto para P&D quanto para compra de subsídios aos consumidores. Portanto, algumas startups vieram principalmente para o dinheiro do governo, mas nunca produziram produtos realmente atraentes, como a NIO faz.

Em 2019, o governo chinês anunciou um corte nas medidas de subsídio para NEVs, o que teve um efeito negativo temporário nas vendas. Além disso, todos os tipos de restrições foram impostos no início de 2020 devido à pandemia de COVID. Isso secou o influxo de capitais para o setor, pois são empresas que precisam de muito dinheiro para colocar seus primeiros produtos no mercado. Os problemas eram, portanto, maiores neste setor.

Até mesmo a NIO teve grandes problemas de dinheiro. Eles corriam sério risco de ficar sem dinheiro no início de 2020. Era tão dramático que a sobrevivência da marca estava por um fio. Em última análise, um investimento de bilhões de dólares da província de Hefei deveria salvar o dia. É por causa desse investimento que a NIO ainda existe.

Esse investimento aconteceu em março e o retorno desde então não poderia ser maior. Um processo semelhante ocorreu na China e nos Estados Unidos, onde a Tesla alcançou níveis sem precedentes na bolsa de valores. Agora, menos de um ano após seu resgate do colapso, a NIO é a maior montadora chinesa em valor de mercado. Como as coisas podem mudar rapidamente.

Essa mudança também foi possível devido ao renascimento do mercado de NEV. Depois de reduzir pela metade os subsídios para compra, demorou um pouco para o mercado se recuperar e dois catalisadores importantes foram necessários. Primeiro, a fábrica da Tesla foi inaugurada em Xangai e a marca alcançou grandes alturas nas estatísticas de vendas. Em segundo lugar, foi lançado o Wuling Hongguang Mini EV , um minicarro elétrico com capacidade para quatro pessoas e que custa menos de € 5.000. As vendas mensais do Hongguang são agora maiores do que as do Modelo 3. Esse renascimento do mercado também puxou outras marcas a novos patamares e garantiu que a NIO fosse capaz de quebrar todos os recordes também. Eles ainda fabricam menos de 50.000 carros por ano, mas suas vendas dobraram em 2020 para mais de 43.000 SUVs elétricos com preços premium. Na esteira de NIO e Tesla, marcas como Xpenge LI Auto também viu suas vendas dispararem em 2020, para 27.000 e 32.600, respectivamente.

No entanto, o setor NEV foi duramente atingido. Muitas startups não sobreviveram ao ano e algumas (como Byton) ainda estão no suporte de vida, esperando um novo fluxo de dinheiro. Marcas como Aiways e Weltmeister têm que fazer tudo o que podem para se juntar a eles, e suas perspectivas parecem estar melhorando agora que a pandemia na China praticamente acabou.

O novo campo de batalha

Portanto, devido a fatores externos, houve uma grande correção no setor automotivo chinês. Os irmãos fracos não sobreviveram, os constantes conseguiram passar e as grandes estatais e fabricantes privados estão à beira de uma dura batalha com as marcas internacionais. A abolição das joint ventures obrigatórias para estrangeiros até 2022 terá um impacto significativo no mercado chinês. Vimos as primeiras consequências em 2020 e este ano as facas serão afiadas.

Diante disso, os players internacionais têm uma grande vantagem na abertura do mercado. Eles têm a maior participação de mercado, uma vantagem de capital e, por enquanto, ainda são uma vantagem técnica. Alguns temem um desmatamento completo da indústria automobilística chinesa. Por exemplo, a Volkswagen já assumiu em grande parte a JAC (na medida em que é legalmente permitido) e eles assumirão a empresa completamente em 2022 ou logo depois. É fácil imaginar que mais marcas internacionais seguirão o exemplo da Volkswagen.

No entanto, os chineses não estão assistindo passivamente. As SOEs e fabricantes privados mais conhecidos estão ocupados já há algum tempo. E isso acontece muito rapidamente e com resultados impressionantes. Muitas marcas estão agora desenvolvendo sua própria linguagem de design e, em termos de design, as coisas mais interessantes estão acontecendo na China. O híbrido mais eficiente não é um Toyota, mas um BYD. Novos modelos seguem uns aos outros a uma velocidade vertiginosa.

A ameaça externa não é o único desafio para os grandes jogadores. Assim como no resto do mundo, a transição para NEVs também é um ponto urgente, mas difícil. O governo pode ter cortado os subsídios, mas não as metas ambientais e climáticas. E os investidores atualmente parecem particularmente interessados ​​em empresas que fazem EVs emocionantes.

No final de 2020, os contornos do campo de batalha surgiram repentinamente, onde acontecerá a batalha mais épica da história da indústria automotiva. Marcas chinesas, SOEs, empresas privadas e startups de NEV, de repente, quase todas anunciaram novos produtos premium e nomes de marca. A enorme indústria de tecnologia chinesa, os Tencents, Huaweis e Baidus, se enredaram como parceiros e os primeiros protótipos já foram mostrados pessoalmente.

A batalha pelo domínio na indústria automotiva ocorrerá no mercado de VEs premium de alta tecnologia com extensas funções autônomas. Muitos fabricantes chineses estão perseguindo a Tesla e a NIO. A importância do mercado chinês obrigará os players internacionais a participarem. Os chineses também amam SUVs e a variante coupé é a última moda. A nova linha de produção Modelo Y da Tesla já não é capaz de atender à demanda, enquanto o carro só poderia ser encomendado a partir de 1º de janeiro.

Embora os estrangeiros pareçam ter uma vantagem devido às suas organizações ricas, excelente imagem e capacidade técnica, eles precisam olhar pelo retrovisor. Os chineses escolheram o campo de batalha com sabedoria, totalmente em sua própria veia e, além disso, provaram ser muito flexíveis e capazes de se adaptar a circunstâncias que mudam rapidamente. O que parecia ser uma batalha perdida de repente oferece todos os tipos de possibilidades. Porque flexibilidade, inovação rápida e a designação de EVs autônomos como produtos “halo” simplesmente não são os valores centrais dos jogadores internacionais, além da Tesla.

As posições serão ocupadas ainda este ano. Os chineses estão preparando uma corrida de produtos premium. Eles garantiram o apoio de sua indústria de tecnologia. Com isso, eles esperam estar suficientemente equipados para suportar o grande confronto com os gigantes internacionais em 2022. Se basta, o futuro dirá. Parece certo que será um grande espetáculo.

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Stellantis trabalha na estratégia para revitalizar os negócios na China.

A Stellantis, criada a partir da fusão da Fiat Chrysler com a PSA, proprietária da Peugeot, está tentando traçar uma estratégia para seus difíceis negócios na China, o maior mercado de veículos do mundo, disse seu CEO Carlos Tavares.

Em uma coletiva de imprensa na noite de segunda-feira, Tavares disse que Stellantis criou uma força-tarefa composta por cinco altos executivos, para descobrir "o que deu errado" para a Fiat Chrysler e a PSA na China e para trabalhar em soluções para um retorno.

Ambas têm parceiros locais e fábricas na China, mas nenhuma está fazendo um bom trabalho, ficando muito atrás das marcas japonesas e alemãs.

Tavares disse que a empresa "não excluiria nada" em termos de revitalizar seus negócios na China.

Ele disse que são necessárias estratégias diferentes, pois é evidente que repetir o que foi feito no passado não vai gerar resultados satisfatórios.

Analistas acreditam que a China será crucial para o sucesso do grupo, pois planeja uma mudança para a nova era de eletrificação e direção automatizada. O grupo disse que terá 39 modelos eletrificados até o final deste ano.

As vendas de carros elétricos e híbridos plug-in totalizaram quase 1,37 milhão em 2020 na China, um aumento anual de 10,9%, de acordo com a Associação Chinesa de Fabricantes de Automóveis. É o maior mercado mundial para esses veículos desde 2015.

Stellantis, agora a quarta maior montadora do mundo, tem 14 marcas que vão desde Peugeot e Citroën a Jeep e Maserati.

“O propósito não é ser grande, mas ser ótimo no que fazemos”, disse Tavares, que já foi CEO da PSA.

Ele disse que todas as marcas teriam a oportunidade de "se recuperar" enquanto o grupo se concentra no crescimento lucrativo.

Ele disse estar "muito confiante" na entrega de suas sinergias planejadas de 5 bilhões de euros (US $ 6 bilhões), com 80% a serem realizados em quatro anos.

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Startup de automóveis elétricos Bordrin luta por dinheiro

Huang Ximing, um ex-engenheiro sênior da Ford Motor Co. que voltou à China a partir dos Estados Unidos para criar a startup de veículos elétricos Bordrin, alertou que a empresa de 4 anos ficou sem capital para manter as operações. “A Bordrin encontrou sérias dificuldades operacionais” por trás de sua falha em fazer ajustes rápidos para “mudanças no ambiente de negócios”, disse Huang em uma carta aberta na segunda-feira. Como resultado, a Bordrin “perdeu muitas oportunidades de arrecadação de fundos”, levando a “perdas irrecuperáveis” e severa escassez de dinheiro, observou ele.

A empresa está se reestruturando e buscando gerar caixa cooperando com terceiros em produtos de tecnologia existentes, acrescentou ele, sem revelar detalhes de quaisquer novos vínculos. A Bordrin e outros fabricantes de EV foram prejudicados pelo mercado de veículos novos mais fraco da China, exacerbado pelo surto de coronavírus, bem como pela menor demanda por EVs depois que Pequim diminuiu os incentivos.

A Bordrin, que foi fundada em Xangai em 2016, exibiu seu primeiro produto, o crossover elétrico Bordrin iV6, no Salão do Automóvel de Xangai em abril de 2019. Sob um acordo que a empresa assinou com a FAW Xiali Automobile Co. - uma subsidiária de automóveis da China FAW Group - em setembro de 2019, o iV6 foi definido para ser produzido na fábrica da FAW Xiali na cidade portuária de Tianjin, no norte da China, antes do final de o ano.

A Bordrin não revelou mais detalhes sobre o plano de produção.

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Cazaquistão lança o AIFC, buscando se tornar um centro financeiro regional.

ASTANA - O ambicioso projeto do Cazaquistão para estabelecer um centro de serviços financeiros em Astana agora é real, pois o país lançou em 5 de julho o Astana International Financial Center (AIFC).

O novo centro financeiro, em uma nova parte de Astana onde a cidade sediou a EXPO 2017, está pronto para oferecer serviços financeiros, incluindo tecnologias financeiras, finanças islâmicas, finanças verdes, mercado de capitais e gestão de ativos.

O centro tem um conselho de administração, um regulador de serviços financeiros, AIFC Exchange, um tribunal financeiro independente envolvendo nove juízes do Reino Unido e dos EUA e um centro de arbitragem, entre outros órgãos.

Autoridades cazaques esperam que o centro atraia US $ 40 bilhões em investimentos até 2025.

O AIFC é uma ideia do presidente do Cazaquistão, Nursultan Nazarbayev, que expressou a ideia de criar o centro em 2015 com benefícios oferecidos a empresas, um tribunal independente e princípios de direito consuetudinário ingleses incorporados ao trabalho do centro.

“O AIFC é um novo capítulo do Cazaquistão independente. Seu lançamento é um passo importante para o desenvolvimento estável e sustentável do Cazaquistão ”, disse Nazarbayev em uma cerimônia grandiosa em 5 de julho, também com a presença do xeque herdeiro de Abu Dhabi, príncipe Mohammed bin Zayed bin Sultan Al-Nahyan, presidente do Banco Islâmico de Desenvolvimento Bandar Hajjar e JP Morgan Chase Presidente Internacional Jacob Frenkel.

O Cazaquistão reconheceu a necessidade de instituições sustentáveis ​​de longo prazo, disse ele.

“Estudamos exaustivamente a experiência global no estabelecimento, desenvolvimento e trabalho de centros financeiros em todo o mundo, incluindo Cingapura, Dubai, Hong Kong e outros países. O modelo cazaque do AIFC incorporou as melhores práticas dessas estruturas ”, disse Nazarbayev.

“Astana deve se tornar o principal centro financeiro da região e, em uma perspectiva de longo prazo, deve estar entre os principais centros financeiros asiáticos”, disse o presidente do Cazaquistão.

O centro goza de um regime jurídico especial previsto pela lei constitucional e oferece incentivos às empresas, incluindo a isenção do IRC e do IRPJ por 50 anos, um regime de isenção de visto para cidadãos de 48 países e um regime de trabalho simplificado.

Cinquenta empresas já se registraram no AIFC.

Os princípios do direito consuetudinário inglês regularão o trabalho do centro e, de acordo com Andrew Oldland, sócio sênior da firma de advocacia britânica Michelmores, o direito inglês é caracterizado pela flexibilidade e conveniência, incentivando os países a confiar nele no setor financeiro.

A bolsa de valores AIFC listará as empresas nacionais do Cazaquistão, parte do Samruk Kazyna Sovereign Wealth Fund do país, e os títulos islâmicos Sukuk programados para entrar em oferta pública inicial ainda este ano.

O presidente do Boston Consulting Group, Hans Paul Bürkner, disse que o IPO e o programa de privatização em grande escala do país servirão a "outro grande acelerador para o desenvolvimento do Cazaquistão e posicionarão o Cazaquistão como um centro financeiro regional", além de fornecer um grande impulso para desenvolver os mercados de capitais.

Bürkner também enfatizou as finanças verdes e a tecnologia financeira como motores de crescimento para o centro.

“O Boston Consulting Group teve o privilégio de trabalhar com você e sua equipe na ideia do AIFC e ele se tornou um verdadeiro marco no desenvolvimento do Cazaquistão e Astana e dos mercados financeiros de ações aqui”, disse ele.

A diretora-gerente do Fundo Monetário Internacional, Christine Lagarde, transmitiu seus parabéns e disse que o AIFC é uma “grande oportunidade e plataforma para o Cazaquistão e a região desenvolverem um mercado financeiro mais profundo e atrair investimentos”.

“Base normativa transparente, confiável e favorável para o mercado, infraestrutura moderna e forte capital humano impulsionarão o potencial da AIFC em alcançar a escala de um centro regional, um exemplo de uso de inovação, serviços de alta qualidade, gestão eficaz e métodos razoáveis ​​de solução de controvérsias ”, disse o autor vencedor do Prêmio Pulitzer Daniel Yergin, que hospedou a cerimônia enquanto lia a carta dela.

Francis Maude, ex-ministro do Gabinete do Reino Unido e membro do conselho consultivo da AIFC, disse que o Cazaquistão é um mercado em crescimento com potencial inexplorado.

“O país ocupa uma posição estratégica muito importante. O potencial do centro financeiro é enorme e este é um mercado em crescimento. O centro de gravidade da economia mundial está se movendo para o leste ao longo do tempo e a Eurásia é parte fundamental disso ”, disse Maude.

Os investidores também estão interessados ​​em continuar as reformas no Cazaquistão, acrescentou.

“Este é um país jovem. Passar de uma economia de comando para uma economia de mercado genuína leva tempo. Como o governo reconhece, há necessidade de mais reformas estruturais na economia. Você precisa que este país esteja onde seja fácil abrir negócios, expandir negócios e criar empregos ”, disse Maude.

https://astanatimes.com/2018/07/kazakhstan-launches-aifc-seeks-to-become-regional-financial-hub/

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Em Astana, o plano de criação de um centro financeiro internacional.

Apesar das metas ambiciosas, a perspectiva global do projeto permanece obscura.

Em 2017 em Astana deverá passar a feira industrial internacional da Expo «Energia do futuro». Embora antes de assinar o evento ainda mais um ano e meio, e as obras de construção de uma infraestrutura de ação irem a toda velocidade, no Cazaquistão já se atentaram para o futuro dos objetos especialmente erguidos para a ação. Com base em uma exposição complexa de criação do centro financeiro internacional em Astana (AMFTS, AIFC), que deve começar a funcionar em 2018 está prevista.

Entre as prioridades do Centro - aumento do apelo de investimento do Cazaquistão, atração de investimentos estrangeiros na economia local, desenvolvimento do sistema financeiro do Cazaquistão e um mercado de valores mobiliários, e também integração no mercado internacional da capital. Como base conceitual, é utilizado o modelo do centro financeiro Dubajsky (DIFC).

Pela primeira vez, o presidente da AMFTS, Noursultan Nazarbayev, fez a oferta na primavera de 2015 dentro dos limites da campanha eleitoral. Posteriormente, este projeto foi incluído no programa presidencial de "100 passos» para execução de "5 reformas institucionais». Assim, a 70ª etapa pressupõe «a fixação do estatuto jurídico especial do Centro financeiro na Constituição RK», funcionamento das modalidades fiscal preferencial e visto, «criação de sistema judicial autónomo com jurisdição própria sobre os princípios do direito inglês». O caso judicial será formado «por peritos estrangeiros».

As exceções fiscais fornecem aos participantes do Centro a isenção total da sobretaxa de pessoa jurídica e individual pelo período de 10 anos e também o reembolso do IVA para não residentes. Nos primeiros dois anos, o aluguel das instalações do escritório será gratuito. Não será necessário chegar no MFTS a empresários dos países OESR, Emirados Árabes Unidos, Cingapura, Malásia e Mônaco para o período de até 30 dias do visto. Para estrangeiros que trabalham constantemente no Centro, é fornecido o status de visto especial de 5 anos. Para a atração de trabalho estrangeiro, a recepção de permissões não é necessária.

O inglês deve se tornar a língua oficial do escritório. Está previsto que o tribunal funcione também em inglês.

A gestão geral do centro Astaninsky levará a cabo comissão especial do banco nacional republicano. O controle operacional será atribuído a uma sociedade anônima separada.

A longo prazo, a AMFTS deve se tornar um centro financeiro para «os países da CEI e também todas as regiões da Ásia Ocidental e Central». A colocação de ações do grupo de Fundo de bem-estar nacional de "Samruk-Kazyna", e também o comércio de títulos islâmicos está inicialmente planejado.

No avanço do projeto, pessoalmente, o presidente RK está ativamente engajado. No final de setembro de 2015 em Astana N.Nazarbayev se reuniu com representantes das corporações americanas que atuam no país (Guggenheim, JP Morgan, Pfizer, Blackstone), tendo considerado sua possível participação em trabalhos do futuro MFTS. A assistência no trabalho do Centro foi discutida pelo presidente com o presidente do conselho JP Rothschild Capital Management durante sua viagem de novembro a Londres.

Embora as perspectivas do ambicioso projeto não sejam claras. Embora os especialistas duvidem do futuro AIFC global, no entanto, o Centro tem chances de se tornar um centro financeiro nacional (em uma competição para Alma-Ata) e escalas regionais nas condições de inclusão no projeto de integração euroasiana tsentralnoaziatskih os estados (Kirghizia, a longo prazo Tajiquistão).

O Cazaquistão já tem uma experiência malsucedida de criação do centro financeiro regional em Alma-Ata. O programa não conseguiu ser realizado em 2010, apesar de uma conjuntura externa favorável, levantamento econômico e a base desenvolvida de Alma-Ata. Como os especialistas locais acreditam, a ausência de uma "estratégia de assunto sensível», a fraqueza de um sistema financeiro local e a tentativa de recriar na Ásia Central sem especificidade regional e as possibilidades limitadas do Cazaquistão o centro global na amostra ocidental arruinaram a ideia. No presente projeto o risco é grande para repetir o cenário anterior. O Cazaquistão tem enfrentado muitas dificuldades pelas quais passou a Rússia no curso da organização do centro financeiro internacional em Moscou.

Como um todo, enquanto muitos fatores adversos para olhar para o projeto AMFTS com otimismo. Mas, finalmente, seu futuro dependerá da eficácia gerencial do país. Se o governo RK tiver sucesso na realização de um objetivo em vista, é impossível excluir a longo prazo as transferências para o regulador financeiro Uniform Astana EAES, que devem ser criados até 2025. Embora agora seja o local de sua descoberta, nos termos do contrato sobre EAES, fornece Alma-Ata.

http://csef.ru/en/ekonomika-i-finansy/251/v-astane-planiruyut-sozdat-mezhdunarodnyj-finansovyj-czentr-6451

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